隨著實踐工作的不斷推進，對京津冀民航運輸協同發展的認識也日漸深入與完善。作者認為京津冀民航運輸協同發展表現在五個方面，即：區域機場群內各機場間的協同；機場群、航空公司、空管等生產運營主體間的協同；政府資源配置與企業運營的協同；民航運輸與其他交通運輸方式的協同；民航運輸與區域經濟社會發展的協同。
對區域內機場運營現狀的了解與把握，是開展各項工作的基礎。本文在以往研究基礎上，從京津冀主要機場運營規模與增速、地理區位、航空客運網絡布局、運營航空公司情況、航班時刻資源使用等方面對京津冀主要機場運營情況進行分析與介紹。
一、京津冀機場運輸規模與增速
京津冀機場群目前共有9個機場。其中，北京2個：首都機場和南苑機場；天津1個，天津濱海國際機場；河北6個，分別是石家莊機場、張家口機場、唐山機場、邯鄲機場、秦皇島機場和承德機場。根據今年初印發的《全國民用機場布局規劃》，到2025年，京津冀地區民用運輸機場數量將由目前9個，增加至13個，新增北京新機場（南苑機場航班遷至北京新機場運營）、邢臺、滄州、康保、豐寧5個機場。
首都機場2016年旅客吞吐量為9439萬人次，占京津冀地區機場總吞吐量的75.3%；受資源深度飽和限制，首都機場2014-2016年平均增速為4.1%。天津機場旅客吞吐量為1687萬人次（2017年有望突破2000萬），占京津冀地區總旅客吞吐量的13.5%，全國排名第20位。天津機場近三年客運發展速度較快，平均增速為18.9%。石家莊機場旅客吞吐量為721.5，全國排名36，占京津冀地區總旅客吞吐量的5.8%，近三年平均增速12.3%。天津機場與石家莊機場旅客吞吐量占京津冀地區機場群的94.5%，是京津冀機場群的主要運輸機場。京津冀地區9個機場的運輸規模與增速情況如下圖所示。
二、主要機場地理區位
首都機場、天津機場與石家莊機場間的距離較遠。首都機場與天津機場直線距離在100公里以上，首都機場與天津機場至石家莊機場的距離在200公里以上。
紐約都會區機場群、大倫敦地區機場群各機場間的距離大多在60公里以內。與這些機場群相比，京津冀主要機場間距離較遠。國外較成熟機場群內各機場間距離較近，各機場的腹地高度重疊，甚至可以認為其擁有共同的腹地市場。在此區域的航空公司，可以把該區域完全視為同一航空市場進行運營，差異化運力布局。
目前京津冀三個主要機場與雄安新區的距離為：北京新機場距雄安新區最近，約為74公里；首都機場距雄安新區138公里，石家莊機場距雄安新區133公里，天津機場距雄安新區122公里。新機場建成通航后，四個主要機場間的距離大約也都在85公里-230公里左右。
京津冀三地四場的空間距離決定了其差異化運行模式與國外其他成熟機場群也將有所不同。例如，在國內市場選擇方面，不可能像其他世界級機場群那樣做到非常明顯的差異化。
多機場系統的差異化運營可以體現在三個層面（關于機場群差異化發展的問題，在作者以前發表的多機場系列文章中已有論述），即：運營航空公司的差異化、通航市場的差異化，以及在同一通航市場上價格、服務、時刻等方面的差異化。京津冀機場群內各機場的差異化發展，在滿足腹地市場需求的基礎上，在這三個層面都需要有所體現。
三、主要機場航空客運網絡布局情況
1、航線網絡通達性
根據航班計劃數據顯示，2016年首都機場國內通航機場數量達到154個，覆蓋我國機場總數的70.3%，平均日頻達到4.31；通航國際機場數量較為豐富，為143個，日航班頻次為1.36。
天津機場國內通航機場數量為116，覆蓋我國機場總數53%，平均日頻為1.92；通航國際機場為30個，是首都機場的21%，平均日航班頻次為0.8。
石家莊機場國內通航機場為70個，覆蓋我國機場總數32%，平均日頻為1.43；國際通航機場為9個，日航班頻次很低，僅為0.29。
三個機場航線網絡布局如下所示。航線網絡圖直觀的反映了三個機場的網絡特點：北京首都機場國際國內網絡覆蓋面較廣；天津機場次之，以國內為主，少量國際；石家莊機場網絡覆蓋范圍集中在國內，但仍不足首都機場的二分之一。
2、國內市場結構
為了進一步考察三個主要機場的航線網絡內部結構，作者又對京津冀三個主要機場的具體通航機場情況進行了分析。根據航班計劃數據處理結果顯示，2016年三個機場通航國內176個機場，兩場重疊機場數量為52個，三場重疊數量為56個。
雖然從數字上看，三個機場市場重疊率不高，但是在重疊市場投放的運力，占到三個機場運力的80%以上。亦即，京津冀三個主要機場在高運量的重點市場網絡重疊度較高。
形成這種情況的主要原因有兩個。第一，我國城市人口分布相對集中。據統計，2016年我國人口超過500萬的城市數量為88個。這些地區往往與其他地區經濟往來更加緊密。表現在航空運輸發展方面，這些城市的機場，航空運輸比其他城市都更為發達，更容易吸引航空公司運力投入。第二，如前述分析，三個機場距離較遠，擁有各自不同的腹地市場。機場在滿足各自航空運輸需求方面，最先考慮連通的是上述航空運輸較發達地區的市場。無論是機場，還是在機場運營的航空公司，從效益角度出發，并無主動在通航點實現差異化的積極性。
在重疊市場上，首都機場在運力上幾乎全面超過了另外兩個機場，在上海、成都等重點市場中更是占有絕對優勢。天津機場幾乎完全覆蓋石家莊機場重點市場，且運力投入份額較石家莊高。
從獨立市場上看，依然是首都機場的通航機場數量遠遠高于其他兩場，處于領先地位。首都機場國內獨立市場48個，天津機場國內獨立市場15個，石家莊機場國內獨立市場5個。無論是從運力規模還是覆蓋范圍，首都機場在國內獨立運營市場方面表現更突出。
首都機場目前在航線網絡布局方面具有壓倒性優勢。產生這種情況的原因為：北京市在我國經濟社會發展，以及政治、文化等方面的重要作用，決定了首都機場在我國機場體系中的無可替代的地位。其他地區機場新增航線航班、新機場建成通航，首先想到的是開通首都機場航線。業內把這種現象稱之為紅旗效應。對于很多支線機場，通往首都機場的航線，甚至可以稱之為機場運營的生命線。2016年首都機場國內、國際與地區航線的平均客座率也都高于行業平均水平，航線整體運營績效較好。
龐大的腹地市場需求，是首都機場區別于其他以地理位置取勝，腹地市場相對貧乏的航空樞紐（例如仁川、迪拜）的最顯著特征。但是首都機場與美國有廣闊腹地的大型樞紐機場在功能發揮上也有較大差別。美國最大的國內樞紐為亞特蘭大，但在國際航空樞紐作用發揮方面，紐約肯尼迪、洛杉磯與邁阿密機場發揮了更大作用。
對于我國的大型航空樞紐來說，受航空公司戰略與區域經濟社會發展的影響，我國大型樞紐機場多為二合一，既要承擔國內樞紐作用，同時也要發揮國際樞紐作用，參與國際航空運輸競爭。在首都機場與北京新機場的大型國際航空樞紐建設進程中，忽略任何一方面，只強調其中之一，只會人為的使我們在國際航空運輸競爭中處于更加不利的地位。
3、國際市場結構
從2016年國際航班座位運力分布情況看，京津冀地區主要機場重點市場是東北亞、東南亞、北美洲和歐洲，其中同東北亞間的聯系最為緊密，其次為東南亞、北美洲和歐洲。
首都機場、天津機場與石家莊機場均表現出同東北亞的緊密往來，這同京津冀地區與東北亞地區經濟往來密切，以及該地區存在較為強大的國際樞紐（例如仁川）有極大關系。
受東南亞旅游及航權開放的雙重影響，三場均開通了前往東南亞地區的航線，且運力份額較高。同時，可以發現在價格較敏感，且客流較為充足的東南亞市場中，石家莊的低成本差異化優勢也并不顯著。這與天津在東南亞市場也走低成本差異化發展路線有直接關系。根據東南亞多個國家的官方數據顯示，中國已成為東南亞旅游的主要客源國。2016年1～4月，中國內地游客赴泰國人數較去年同期增長27%，是泰國第一大客源國；赴馬來西亞短途游的中國游客同樣大漲35.2%。
北美洲和歐洲等長航線以首都機場為絕對主力，天津在西歐地區有少量運力投入。
在國際及地區重疊市場上，首都機場依然延續了國內市場的絕對優勢地位。在重疊市場上，首都機場運力僅在客座率較低的高雄航線以及泰國的一個旅游景點低于天津機場。天津機場在一些著名旅游地區及大型樞紐（香港機場、仁川機場）也有一定規模。相對于北京首都機場和天津濱海機場，石家莊機場國際業務量較少。
從國際獨立市場看，首都機場有118個獨立通航點，是天津機場的19.6倍；并且其獨立運營的許多國際市場中運力投入規模也不低。天津在其獨立的國際及地區市場中運力投入也初現規模。石家莊獨立通航點的運力投入非常低，僅僅處于試探市場階段。
四、航空公司運營情況
據航班計劃數據顯示，2016年在首都機場運營的航空公司有86家，其中國航座位運力份額占38.35%，南航、東航次之各占14%左右，緊接著是海航9.46%，剩余82家運力占24.20%。國航為首都機場目前運力份額最高的航空公司。
2016年天津機場有42家航空公司運營，以國航和天航為主，在座位運力投入方面，各占18%左右，奧凱和廈航次之，各占10%左右，其他38家運力占42.85%。
石家莊機場有25家航空公司運營，以河北航為主占33.90%，春秋航次之占19.54%，其余23家運力合計占46.57%。
從整體上看，三大航和海航仍是京津冀地區的主要承運人。在整個京津冀地區三大主要機場中一共有109家航空公司運營客運業務。從京津冀地區三場航空公司運力構成來看，三大航和海航的運力占到63.53%；天津機場的主要基地航之一的天航僅占到3.05%，甚至不及廈航；石家莊機場主要依靠的河北航和春秋航在整個系統中的運力占比更少，分別僅為2.4%、1.6%。
從國際市場方面，一共有85家航空公司在京津冀三個主要機場運營國際客運業務，大部分航空公司集中在首都機場。整個京津冀地區國航（國航國際市場運力份額為32.17%）是國際航空運輸市場最主要的承運人。
除了國航一家占全部運力的32.17%外，排名第二的海航占到了5.84%；南航是我國四大航中在京津冀地區國際運力投入最少的航空公司；此外，天航國際運力占比1.62%，排名14；春秋航占比0.82%，排名26；廈航占比0.58%，排名35；奧凱占比0.57%，排名36。它們都是天津機場以及石家莊機場的主要國際承運人。
五、航班時刻資源使用情況
根據2017年4月10日到16日的周航班計劃數據顯示，首都機場每日航班小時起降架次差別不大，其中周一是最繁忙的一天。從小時起降架次上看，首都機場閑置的航班時刻所剩無幾，時刻資源十分緊張。星空聯盟和天合聯盟占到了76.88%的客運時刻資源。其中，星空聯盟自己擁有46.45%，接近一半的客運時刻資源。非聯盟成員合計占18.08%。
從天津機場的航班時刻資源使用情況上看，從上午6：30至晚上20：00，容量也已接近飽和。
石家莊的空余資源相對還有潛力可釋放。
六、小結
在對京津冀民航運輸協同發展的焦點問題繼續探討之前（例如：對未來北京雙樞紐運營模式、航權與航班時刻資源配置、三市四場的良性發展等問題的探討），首先需要對京津冀民航運輸市場基本運營情況進行較為客觀的分析與判斷。本文從航空客運市場運營角度，對京津冀主要機場的運營情況進行了分析，主要結論有如下六個方面。
1、京津冀主要機場運營規模相差梯度較大。首都機場旅客吞吐量已過9000萬，全球瑯琊榜第二；天津機場準備晉級2000萬；石家莊機場不足千萬。三個機場旅客吞吐量占區域總旅客吞吐量的94.5%。京津冀地區航空運輸結構的差異性，主要源于地區經濟社會發展的差異。例如，北京與天津人均GDP已過10萬人民幣，河北省人均GDP落后于全國平均水平，且與全國平均水平之間的差距逐年增大。綜合考慮產業結構與布局、人口密度、政治、文化等多種因素，京津冀機場航空運輸發展不均衡有其一定的必然性。
2、與其他發展較為成熟的多機場群（例如紐約、倫敦、巴黎等）不同，京津冀主要機場間的地理空間位置較遠，未來三市四場間的距離約在85公里-230公里左右（其他機場群大約在60公里以內可達，甚至更近）。這種特征決定了各機場既有各自需要滿足的腹地市場，又存在一定的競爭市場。根據京津冀協同發展綱要所賦予的各機場功能定位，其差異化發展應考慮：在運營航空公司、通航市場，以及在同一通航市場上價格、服務等方面都要有更為豐富的體現。
3、無論在國內，還是國際與地區市場，在通航機場數量與航班頻次方面，首都機場在區域機場群內都具有壓倒性優勢，且航線整體運營績效較好。首都機場表現出我國大型航空樞紐形成過程中的明顯中國特色，即：多功能復合型樞紐。既要滿足國內OD旅客需求，同時又要承擔國內、國際樞紐作用。若只強調OD旅客需求，或國內樞紐作用，會使民航運輸業參與國際競爭，尤其是東北亞國際航空樞紐競爭中處于不利地位。對于此問題的理解，是北京兩場如何分工協作，在市場拓展方面采取何種模式的基礎。
4、2016年航班計劃數據顯示，在京津冀地區運營的主要航空公司為國航、南航、東航與海航，四個航空公司運力份額達到63.52%。在國際市場方面，國航運力份額最高，達到32.17%；其次為海航，國際運力份額為5.84%。國航在京津冀地區投放國際市場運力，占其全部運力的比例逐年下降。海航在京津冀地區國際市場開拓力度逐年增強，且在通航機場方面，與國航形成了較好的差異化發展態勢。
隨著天津航空運營戰略的調整，其在天津機場的座位運力份額由原來的20%以上，逐漸下降到18%。與首都機場擁有較為強大的基地航空公司不同，天津機場近兩年的運力增長，主要依靠引進更為豐富的運營航空公司實現。
5、在航班時刻資源使用方面，首都機場已經是眾所周知的深度飽和；天津機場也已經處于即將飽和狀態，時刻資源的稀缺性日益顯現；石家莊機場在時刻資源使用方面，目前還有一定的裕度。影響航班時刻資源使用的核心關鍵問題是可用空域資源供給。
隨著航空運輸量的不斷增長與可用空域資源供給之間的矛盾越來越突出，京津冀地區主要機場運營模式也在悄然發生變化。2017年首都機場、天津機場與石家莊機場通航點情況如下表所示。相比上述中2016年的網絡布局情況，各機場的通航機場數量都有所下降，但是通航機場平均日航班頻次有所提升。例如天津機場國內通航機場數量由2016年的116個減少為2017年的92個，通航機場日航班頻次由2016年的1.92提高為2017年的2.12。
京津冀地區航班時刻資源稀缺性，是驅動機場對航線運營品質結構性調整的根本原因。初步判斷，這種調整將持續到2019年北京新機場建成通航。這種變化將產生兩方面影響，一方面京津冀機場群本身的航線品質會有所提升，但是另一方面也意味著，部分進出京津冀地區的航空運輸需求無法滿足。
6、本文對京津冀主要機場運營情況進行了簡單分析與介紹。希望本文能夠起到拋磚引玉的作用，更多業內外專家學者參與到京津冀民航運輸協同發展的討論中來。本文數據來源為《從統計看民航》、Flightglobal、OAG、國家與各地區相關統計網站。文章僅代表作者個人觀點，不代表任何機構。
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